La corsa verso l’auto autonoma è ben avviata. La tecnologia non è un limite, anzi offre sempre più opportunità. I modelli di serie aumentano il loro livello di automazione. Mentre, secondo i più ottimisti, i veicoli completamente automatizzati saranno sul mercato entro i prossimi dieci anni.

In questo contesto, non mancano però fattori di rallentamento. Uno di questi è dato dall’incertezza sull’attribuzione delle responsabilità in caso di malfunzionamento di un’auto a guida autonoma. Se una macchina autonoma provoca un incidente, di chi è la colpa? Del passeggero a bordo o del costruttore? Del software malfunzionante o del proprietario delle flotte? E ancora: nel caso di grandi courier internazionali, a cui spetta la manutenzione dei veicoli e la formazione? Le compagnie assicuratrici saranno disponibili a coprire il rischio? A quale prezzo? Ci sono responsabilità degli enti certificatori nella definizione degli standard? Una moltitudine di figure – tutti gli attori della filiera – pretende chiarezza sul rischio da assumere. O il sistema potrebbe andare in stallo. E con esso l’evoluzione dell’auto a guida autonoma.

L’albero delle responsabilità. Una prima risposta all’incertezza giunge dall’Italia, grazie ai ricercatori di Deep Blue che hanno ideato e condotto due progetti europei, Alias I e il successivo Alias II, sviluppati all’interno del programma di ricerca SESAR. “Da molti anni lavoriamo col mondo dell’aviazione, in cui molte innovazioni aiutano i piloti e le torri di controllo: le macchine suggeriscono le decisioni da prendere e il regolatore ha stabilito quando le figure umane coinvolte hanno l’obbligo di seguire le indicazioni strumentali” – afferma Alberto Pasquini, CEO di Deep Blue, società capofila di Alias II. “Non è così – continua Pasquini – almeno non ancora, per il mondo automotive. Il vigente codice della strada è pensato per veicoli a livello 0 e 1 di automazione: l’assicurazione copre le responsabilità civili degli autisti, è chiaro come manutenere il veicolo, si chiede all’industria il rispetto di standard costruttivi definiti. Quando saremo al livello 5 di automazione, quello in cui il passeggero non ha capacità d’intervento sul veicolo, sarà altrettanto semplice: il passeggero non avrà colpe in caso d’incidente, che saranno del costruttore o del fornitore della tecnologia malfunzionante. I casi problematici sono quelli di mezzo, quelli che tecnologicamente stiamo attraversando o attraverseremo a breve, in cui diversi livelli di automazione si intersecano”.

L’area grigia. L’ipotesi di soccombere in una causa plurimilionaria impensierisce i vari soggetti del mondo automotive. Fino ad oggi bastava lo storico del traffico su strada per realizzare scenari di rischio affidabili, ma con la rivoluzione dell’automazione le certezze sono infrante. “In Alias I abbiamo analizzato lo storico degli incidenti avvenuti in aviazione e come sono stati trattati durante i processi. Questo settore ha molte affinità col trasporto stradale del futuro, poiché è molto automatizzato. Inoltre c’è una lunga tradizione di regole condivise, di analisi degli incidenti, di processi conclusi – continua Alberto Pasquini -. Basandoci su queste esperienze abbiamo sviluppato Legal Case, un software che definisce la distribuzione delle responsabilità quando si introduce un nuovo sistema tecnologico. La novità di questa soluzione è che la risposta si ottiene seguendo la mappa di ragionamento che si applica durante il dibattimento processuale, sfruttando l’esperienza degli incidenti in aviazione. Per l’utilizzatore, quindi, è sufficiente inserire le informazioni del caso e l’algoritmo, utilizzando un archivio di sentenze e norme, elabora un albero delle responsabilità, ossia uno schema di ripartizione che prima definisce il tipo di responsabilità e poi la suddivide proporzionalmente fra gli attori coinvolti”.

A chi giova. I modelli di sviluppo industriale potranno quindi essere integrati con gli scenari di rischio. I reparti R&D e gli uffici legali delle aziende automotive, consultando Legal Case potranno calcolare, prima di introdurla sul mercato, se è rischioso proporre un’innovazione e capire come sarà condivisa la responsabilità in caso di malfunzionamento. Il mondo assicurativo avrà uno strumento per calcolare l’eventuale premio basandosi su un archivio storico di dati e gli enti certificatori potranno utilizzarlo per aiutarsi nella definizione di standard e regole, ipotizzando con anticipo le criticità del sistema. Infine, in caso di incidente, potrà essere utilizzato a posteriori da giudici e consulenti di parte, sia per accedere all’archivio delle sentenze che per valutare le singole responsabilità delle parti a processo.