La tecnologia degli Adas (Advanced driver-assistance systems) secondo Boston Consulting può evitare fino al 30% degli incidenti che ogni anno si verificano sulle strade. Se questa riduzione è già possibile, il futuro a breve termine vedrà auto capaci di far tendere allo zero incidenti gravi o mortali in auto. Per questo l’Europa vuole  introdurre obbligatoriamente  sulle future automobili alcuni sistemi di sicurezza attiva come la frenata automatica di emergenza (Aeb, Automatic Emergency Brake) oppure il sistema di assistenza al mantenimento della corsia di marcia (Ldw, Lane Departure Warning) o ancora sistemi di rilevamento dei pedoni e dei ciclisti per i veicoli pesanti.

Grazie ai sistemi Adas, la sicurezza e l’automazione a bordo stanno avanzando giorno dopo giorno, con vetture capaci di assistere il guidatore a 360 gradi fino a viaggiare in modalità semi automatica in determinate situazioni. Senza entrare nel campo della guida autonoma, tecnologia che ad oggi trova maggiori applicazioni nel marketing piuttosto che nell’utilizzo quotidiano, i sistemi di assistenza avanzata alla guida saranno sempre più presenti nei parchi auto dei noleggiatori a lungo termine di fascia medio-alta. Il motivo viene riassunto alla perfezione dal progetto “Visione 2020″ di Volvo, con cui il marchio svedese (ora di proprietà cinese) vuole azzerare il numero di persone uccise o gravemente ferite all’interno di una nuova Volvo, entro il 2020.

Questa ricerca della massima sicurezza diventerà un punto di svolta per le flotte perché una netta riduzione degli incidenti, non solo mortali ma anche il semplice tamponamento mentre si è in coda, si tradurrà in un forte risparmio annuale in termini economici e operativi. Per questo motivo diventa fondamentale – per i gestori di flotte – la scelta di modelli dotati di sistemi Adas, partendo dalla frenata automatica con rilevamento pedone fino a modelli capaci di evitare un incidente in autostrada anche ad alta velocità.

Ma come funzionano questi sistemi? Alla base dei sistemi di assistenza alla guida ci sono una serie di sensori che raccolgono i dati: sensori a infrarossi, telecamere e radar. Poi ci sono i componenti come il servosterzo elettrico che muove il volante, il controllo di stabilità che può frenare ogni ruota singolarmente e il navigatore che può tracciare i percorso con il Gps. Infine ci sono i software che gestiscono tutti questi sistemi e in alcuni casi dialogano con una centralina che monitora l’intera vettura.

Naturalmente è importante avere ben chiara la differenza tra i vari sistemi, in modo da configurare i mezzi al meglio. Partendo dalla frenata d’emergenza ci sono diversi sistemi, dai più semplici basati su una telecamera ai più complessi che utilizzano anche il radar.

Tutti reagiscono almeno a velocità fino a 30 km/h – in questo caso vengono definiti come City Brake System – evitando le collisioni nel traffico a bassa velocità. Il riconoscimento dei pedoni o delle biciclette sono funzionalità dei sistemi più avanzati, allo stesso modo del funzionamento a velocità più elevate per cui è necessario il radar. Alcuni sistemi sono anche in grado di agire sul volante per evitare se possibile il tamponamento.

Passando al cruise control adattivo, i sistemi ACC utilizzano il sensore radar per il mantenimento della velocità, una telecamera anteriore e le indicazioni sull’itinerario fornite dal sistema di navigazione. In questo modo il cruise control mantiene la velocità impostata dal guidatore e la regola in base a quella dell’auto che precede, accelerando o rallentando se necessario. I sistemi più avanzati utilizzano le informazioni relative al percorso fornite dal navigatore, riconoscono la posizione dell’auto e regolano la velocità in prossimità di curve, incroci e rotonde. Questa opzione oltre ad aumentare la sicurezza riduce i consumi, andando a ottimizzare la velocità in base alle diverse situazioni.

Può anche interagire con il Traffic Sign Recognition per adeguare l’andatura ai limiti di velocità che variano. Il Lane Change Assist, l’assistente al cambio di corsia solitamente si trova insieme ai sistemi ACC più avanzati ed è in grado di far cambiare corsia autonomamente all’auto per effettuare un sorpasso. Il conducente deve solo azionare l’indicazione di direzione e la vettura è in grado di svolgere l’operazione in autonomia.

Tra i sistemi più apprezzati nella guida di tutti i giorni troviamo il mantenimento di corsia, il Lane Assist, aiuta il conducente a mantenere la propria corsia di marcia. Agendo insieme al Blind Spot, ovvero il controllo dell’angolo morto, il sistema reagisce con un impulso di controsterzo e con una vibrazione del volante per avvisare il guidatore del sopraggiungere di un’altra auto e del conseguente pericolo. Il sistema, se necessario, è capace di controsterzare. Oltre a questi sistemi non mancano fari intelligenti, sistemi per evitare collisioni posteriori e tecnologie in grado di parcheggiare l’auto da sola attraverso l’uso dello smartphone.

La tecnologia non va sopravvalutata perché anche i più avanzati sistemi di assistenza alla guida non sono infallibili, come dimostrano i recenti fatti di cronaca, ma talvolta la comunicazione ci mette del suo per complicare le cose. Sì, perché le parole sono importanti. Chiamare, ad esempio, “Autopilot” un sistema di assistenza alla guida (come fa Tesla creando più di una confusione) può risultare fuorviante e indurre così alcuni clienti poco esperti a pensare che una vettura Tesla dotata di “Autopilot” possa guidarsi da sola, con il “pilota automatico”. Non è così. Il guaio è che i sistemi Adas stanno diventando sempre più precisi ed affidabili, tanto da potersi sostituire al guidatore, ma soltanto in determinate condizioni.

Pensare che la tecnologia abbia compiuto passi avanti così importanti da permetterci di delegare alle macchine un compito così complesso e spesso stressante come quello di condurre un’automobile nel traffico delle nostre città è ancora una pia illusione. Pur essendo tifosi sfegatati di tecnologia bisogna avere l’onestà intellettuale di riconoscere i limiti di ogni tecnologia. Pur accettando la velocità esponenziale con la quale la tecnologia è oggi in grado di progredire, non si può sperare che tutto vada per il meglio quando si tratta della nostra incolumità.

E comunque i costruttori di auto con questi sistemi non garantiscono un’affidabilità al 100%. In effetti, non di rado capita di dover correggere la traiettoria oppure di frenare anche con le più recenti vetture dotate di queste tecnologie. Non a caso, le vetture dotate di sistemi di assistenza alla guida di livello 3 non possono ancora circolare sulle nostre strade, e per questo i loro Adas vengono “depotenziati”.