Che l’auto cambierà nei prossimi cinque anni più di quanto non sia cambiata negli ultimi 20 è il tormentone di questi mesi. Ma quali sono i driver del cambiamento, anzi dei cambiamenti in atto? Fermo restando che tra i miti da smontare vi è quello dell’industria dell’auto dipinta come immobile tecnologicamente, i “motori” che spingono a un salto generazionale sono la guida autonoma, l’elettrificazione e la connettività. Tre elementi di trasformazione che sono intimamente legati fra di loro e vanno analizzati con cognizione di causa evitando di dipingere scenari di vetture robot o addirittura volanti. E per tornare con i piedi, anzi le ruote per terra, va detto che l’evoluzione dell’automobile che diventa più intelligente, più connessa ed elettrificata a vari gradi presuppone un modo diverso di progettare e costruire le vetture. Negli anni 80 e 90 si è passati dal regno della meccanica fatto di lamiere e pistoni a quello dell’elettronica dove il silicio e il software (gestione motore, abs, controllo trazione) hanno fatto la prima rivoluzione digitale dell’auto. Ora siamo alla seconda: ma per portarla a compimento, non bastano più sinergie tra produttori di auto e soluzioni “off the shelf” di componentisti automotive. Adesso serve l’aiuto dei giganti dell’hi-tech.

Le idee di auto costruite da Apple o addirittura sviluppate da Google sono suggestioni. Ma è un fatto, invece, che le case automobilistiche facciano sempre più affidamento su partner provenienti dal firmamento hi-tech. Per esempio Audi, gruppo Vw, è legata con Nvidia sia per lo sviluppo di sistemi di guida altamente automatizzata sia per le interfacce utente: il cruscotto virtuale (virtual cockpit) delle vetture dei quattro anelli è stato sviluppato da loro.

Nell’ultimo decennio i produttori di auto hanno puntato su piattaforme comuni e interoperabili: celebre l’esempio della piattaforma modulare che “serve” tutti i modelli del gruppo Vw (modelli dei marchi Audi, Seat, Skoda e naturalmente Volkswagen). Oggi, però, la connettività sempre più presente a bordo, il ruolo crescente dell’infotainment e soprattutto l’accelerazione impressa al settore dallo sviluppo dell’auto a guida autonoma aprono un nuovo scenario e cambiano le priorità. Non più piattaforme comuni, ma alleanze. Non solo tra produttori “tradizionali”, ma anche con giganti dell’hi-tech come Samsung, Google, Microsoft. Questi ultimi, da soli, non avranno le competenze per progettare e produrre un’auto. Ma hanno al loro interno le competenze necessarie all’automobile del prossimo futuro.

La prima importante alleanza in questa chiave risale alla fine del 2015, quando Audi, Bmw e Mercedes hanno acquistato la maggioranza di Here, la sezione mapping di Nokia. Una piattaforma di tecnologie di posizionamento molto avanzata, le fondamenta per qualsiasi sistema di guida autonoma o semi-autonoma. La joint venture di costruttori che ha puntato a Here ha aperto la strada ad alte operazioni simili. A distanza di poco più di un anno, il Ces di Las Vegas dello scorso gennaio – la fiera dell’hi-tech per definizione – ha messo in vetrina le ultime mosse.

Samsung ha comprato Harman. La casa coreana si è messa in pancia per oltre 8 miliardi non solo una decina di brand top dell’audio (Kardon, Jbl, Akg e Lexicon, per esempio) ma la divisione struttura Harman che produce sistemi di infotainment utilizzati da decine di case, che ora è in prima fila nello sviluppo dell’auto connessa e nelle tecnologie cloud in mobilità. Harman al Ces ha svelato la piattaforma cloud «Ignite»: integra connettività, gestione dispositivi e app, analisi e gestione della vettura e delle flotte in car sharing. Harman collabora inoltre con Microsoft per ripensare l’intrattenimento di bordo, soprattutto in chiave produttività personale: per quando (non manca molto) inizieremo ad avere un po’ di tempo libero per leggere o scrivere sulle nostre auto a guida semi-autonoma.

Già, Microsoft. Dopo tentativi non proprio di successo ora il colosso di Redmond è pronto a rientrare nell’auto e lo fa con la tecnologia cloud di Azure (sposata da Nissan e Bmw) e con l’assistente vocale Cortana.

Tornando a Samsung, per capire l’acquisizione di Harman bisogna osservare quelle che sono le nuove esigenze dei produttori. Una in particolare: controllare il display di bordo. Quello schermo fa gola a molti. I costruttori se lo tengono stretto, perché è li che verranno veicolati servizi digitali innovativi su misura delle auto che guidando quasi da sole e aumenteranno il tempo libero a bordo. Fino a oggi quasi tutti hanno stretto accordi con i sistemi Apple CarPlay o Android Auto, rendendoli interoperabili con l’elettronica di bordo in cambio di revenue sui servizi a pagamento transitati su questi sistemi operativi. Ma vista l’importanza della posta in gioco ora le case puntano su sistemi proprietari, dove loro dettano le regole – tecniche e commerciali – e l’Harman (Samsung) di turno, le esegue.

Il modello delle alleanze extra-automotive è poi indispensabile per lo sviluppo dei sistemi di guida autonoma. La collaborazione Hyundai-Cisco, per esempio, racconta l’esigenza di dialogare direttamente con chi fa servizi e infrastrutture di rete.

C’è poi il capitolo dell’elettrificazione. I veicoli elettrici conquisteranno quote di mercato. Poter progettare e produrre batterie, conoscerne i limiti e anticipare gli sviluppi di queste tecnologie sarà un requisito fondamentale per ogni produttore. Un’altra strada a senso unico, che impone alleanze con i big dell’hi-tech. Un esempio? Lg che, alleata anche di Gm, ha offerto le tecnologie abilitanti per produrre la Chevrolet Bolt (Opel Ampera-e): l’elettrica con 500 km di autonomia.