Le pubblicità che le reclamizzano esaltano la loro tecnologia germanica, sinonimo di affidabilità ed efficienza. Ma a ben guardare nelle auto prodotte dai maggiori marchi tedeschi, Volkswagen, Mercedes, Audi, Porsche, Bmw, Opel c’è anche tanta Italia. E lo stesso potrebbe dirsi per molti produttori esteri, francesi, americani, anche giapponesi e coreani. In silenzio ma con estrema efficienza, le nostre aziende della componentistica automotive si sono ritagliate un posto di eccellenza. «Parliamo – dice Gianmarco Giorda, direttore di Anfia, l’Associazione nazionale della filiera automobilistica – di 2mila imprese, con 136mila addetti e un fatturato complessivo di quasi 40 miliardi di euro, di cui la metà generato dall’export. La Germania è il nostro primo partner, a cui vendiamo ogni anno per oltre 3,9 miliardi, il 19,7% sul totale esportato». Chi si rivolge a noi? «Sono le maggiori case automobilistiche – specifica Giorda – ma anche i grandi produttori di componentistica come Bosch, Siemens, Continental o Schaeffler».

Che cosa comprano da noi? Dal motore al cambio, per passare all’elettronica, ai fari, a componenti in pressofusione di alluminio, collettori e guarnizioni in gomma o gomma-metallo. Ma, soprattutto, tecnologie. «È emblematica la storia del Common Rail – dice Federico Millo, professore di Ingegneria meccanica al Politecnico di Torino – sviluppato dal gruppo Fiat e poi ceduto a Bosch che lo ha industrializzato. Ora è presente in tutti i motori diesel in circolazione. Ma una storia simile potrebbe ripetersi con il Multiair, sistema ideato da Fiat per il controllo dell’apertura delle valvole nei motori aspirati, con effetto importante sul controllo di consumi ed emissioni». Il gruppo torinese nel 2001 ha stretto un accordo con la tedesca Schaeffler, che commercializza il sistema con il nome di Uniair e lo vende a Jaguar e ai marchi del gruppo FCA. Al Politecnico di Torino, poi, il gruppo General Motors ha il suo centro di sviluppo globale dei motori diesel, con 700 persone che si occupano di progettazione, preindustrializzazione e controllo della produzione di tutti i diesel utilizzati dal gruppo nel mondo. Qui è stato sviluppato un motore completo di centralina, che libera il costruttore dalla necessità di rivolgersi a un solo supplier esterno per tutta la parte elettronica.

«Pensiamo poi al cambio», dice Giovanni Cipolla, grande esperto di motori, con un passato nel gruppo Fiat e in Ferrari, ora consulente e formatore. «A Rivoli, vicino a Torino, la Graziano, azienda italiana ora acquisita dal gruppo svizzero Oerlikon, ha sviluppato un cambio robotizzato adottato da marchi internazionale, tra cui Aston Martin e Volkswagen, per le Lamborghini». Oerlikon Graziano è anche fornitore di Mercedes. «La centralina elettronica che “robotizza” il cambio – aggiunge Cipolla – è di Magneti Marelli, altra azienda che serve i maggiori produttori mondiali». E che oltre all’elettronica sviluppa fari per auto. La sua divisione Automotive Lighting realizza fari intelligenti che seguono la sterzata usati da tutti i marchi più importanti. Senza dimenticare i freni e l’eccellenza di Brembo.

A cascata tutte queste realtà danno lavoro ad aziende che forniscono parti o componenti, con tecnologie ereditate dalla tradizione motoristica italiana. «L’esperienza costruita in aziende storiche come Teksid a Torino o OM a Brescia, soprattutto nelle fusioni in alluminio – dice ancora Cipolla – ha portato, dopo la loro chiusura, alla nascita di aziende specializzate nella pressofusione di parti come testate, scatole del cambio, sospensioni». Imprese come Foa e Fondalmec, di recente acquisite dal gruppo multinazionale indiano Endurance, ma che restano in Italia con personale italiano. O come 2A Spa, che produce basi per motori per case come Volkswagen, Renault, Volvo e Tesla. «Ma sono decine le aziende che operano in questo ambito – commenta Angelo Cappetti, direttore di Amma, sigla che sta per Aziende Meccaniche Meccatroniche Associate e raccoglie oltre 650 imprese – o che realizzano componentistica minuta, come le guarnizioni in gomma o in gomma metallo». Dei 60 kg di prodotti in gomma che entrano in una vettura, secondo dati forniti da Assogomma, l’associazione dei produttori di articoli tecnici e pneumatici, almeno 30 kg sono nel vano motore e nell’abitacolo, e in buona parte sono prodotti in Italia, da aziende specializzate nello stampaggio di elastomeri, anche siliconici e termoplastici per resistere ad alte temperature, presenti in Piemonte ma anche nel distretto del Sebino, tra Bergamo e Brescia.

In un’epoca che va verso l’auto a guida autonoma, elettronica, piena di sensori, non potevano mancare aziende italiane produttrici di sistemi utilizzati dai grandi marchi tedeschi e internazionali. Come ST Microelectronics, con i suoi microprocessori, sensori, microcontroller, o come la Bitron, che sviluppa componenti per gli interni o, ancora, come MetaSystem di Reggio Emilia, che fa sensori, allarmi e piattaforme telematiche per marchi come Bmw, Volkswagen, Toyota, Mazda. Sotto quei cofani batte forte un cuore italiano.