Nel bosco di grattacieli della città-stato di Singapore presto spunterà una nuova torre per uffici. L’ennesima. Simile a tutte le altre, ma diversa; chi l’ha progettata aveva un obiettivo inedito: pensare il parcheggio alla base del fabbricato in modo che possa essere convertito ad altri usi, con facilità e in armonia con il resto dell’edificio, in un prossimo futuro. Quando quei parcheggi non serviranno più.

Lo studio di architetti che segue il progetto è guidato da Carlo Ratti. Torinese, docente al Mit di Boston, dove dirige il Senseable city lab, in tema di mobilità urbana ha indagato le conseguenze della diffusione delle auto a guida autonoma con i progetti Light Traffic, per una città senza semafori, e Hub Cab: modello di trasporto condiviso finito nel radar di Uber. Non è un caso se lo ritroviamo tra le torri di Singapore.

Messa alle strette dalla crescita della popolazione e dell’economia, l’amministrazione di Singapore ha sviluppato una visione di lungo termine su come l’auto robotica e nuove forme di mobilità ad essa collegate avessero potuto completare il sistema di trasporto urbano. La città-stato è così diventata città-laboratorio. Ha, per esempio, sperimentato e poi adottato disincentivi per l’auto di proprietà. E oggi si prepara a sperimentare quello che sarà il primo sistema pubblico di trasposto senza conducente. Proprio in scia a Singapore, recentemente Dubai ha dichiarato che punta a gestire, entro il 2030, il 25% di tutti gli spostamenti in città con veicoli senza conducente. E fuori dall’Asia?

A Göteborg, in Svezia, nei prossimi mesi Volvo – di proprietà della cinese Geely – farà guidare 100 macchine autonome a cittadini comuni: il più grande test al mondo di self driving car su strade pubbliche. Intanto, l’unione europea ha avviato Autocits, progetto per facilitare la diffusione di veicoli senza guidatore nei centri urbani. Test si svolgeranno su strade aperte al traffico di Madrid, Parigi e Lisbona. Lungo questi “corridoi” si testeranno sistemi di comunicazione tra veicoli e infrastruttura (V2I) e veicoli e altri veicoli (V2V). Indispensabili per l’auto connessa. E su cui anche l’Italia può giocare un ruolo da protagonista. ST, la società che ha inventato i sensori Mems, quest’anno sarà al Ces di Las Vegas anche per presentare i risultati dell’evoluzione V2X: sistema di comunicazione tra veicolo e qualunque altro oggetto, sviluppato con la società israeliana Autotalks.

La tecnologia avanza. Sull’asfalto restano problemi di natura etica e legale. E noi? Siamo pronti a questa transizione? Il più vasto studio internazionale oggi disponibile sul rapporto tra diffusione dell’auto senza conducente, design della città e pratiche di mobilità urbana – Self-driving vehicles, robot-taxi and the urban mobility revolution, condotto da Boston consulting group e World economic Forum – offre interessanti risposte. Il 58% dei consumatori interpellati dichiara che vorrebbe fare un giro su un’auto senza conducente. In Cina e India la percentuale sale, rispettivamente, fino all’85 e al 75 per cento. Perché? Ecco la risposta ricorrente: l’auto autonoma «mi porta a destinazione, mi fa scendere e va a parcheggiare da sola» (43%). L’entusiasmo, però, sembra limitato al giro di prova. Il 50% degli intervistati dichiara «che non si sentirebbe al sicuro viaggiando su un’auto che guida da sola». Tra i genitori, solo il 35% farebbe viaggiare i loro figli su un’auto pilotata da un robot. Lo studio calcola anche le conseguenze dell’adozione di auto autonome e taxi robotizzati. Nello scenario meno conservatore i benefici sarebbero notevoli. Ma rischiano però di rimanere sulla carta, visto il grado di sicurezza percepito.

«Quello dell’auto autonoma è un trend tecnologico che mira a creare un autopilota per le automobili. Il 95% del lavoro è stato fatto, ma il 5% che resta è il più difficile», spiega Sergio Savaresi, docente al corso Automation and control in vehicles al Polimi. L’evoluzione dell’auto autonoma è codificata in cinque livelli (L1-L5). Il primo livello è assimilato alla capacità di gestire in modo indipendente il moto longitudinale, su strade a scorrimento veloce. Nel secondo, invece, il pilota automatico gestisce sia il moto longitudinale che lo sterzo, ma in spazi ristretti e a basse velocità. I livelli L1 e L2 sono già realtà su molte vetture: due esempi sono, rispettivamente, l’adaptive cruise control e la funzione di parcheggio automatico.

«Il vero salto quantico si avrà con l’auto autonoma di terzo livello, che oggi ancora non esiste», spiega Savaresi. A questo livello l’auto «gestisce in modo autonomo sia il moto longitudinale che lo sterzo e non richiede di essere continuamente monitorata dal guidatore: mi permette, per esempio, di leggere il giornale quando sono in viaggio. Il conducente deve essere presente, perché l’auto pilota potrebbe chiedergli di riprendere i comandi. Ma non richiede che egli continuamente monitori la strada». Con il livello L4, avremo percorsi completamente autonomi, ma non tutti: ci saranno percorsi che il pilota automatico dichiara di non essere in grado di percorrere, e per i quali chiede di tornare al livello L3. Infine, il livello L5: l’auto senza volante mi porta ovunque in modo completamente autonomo, muovendosi da un punto all’altro anche senza passeggeri a bordo.

Tutto è pronto per salire al livello L3. Tesla ha annunciato che nel 2018 metterà in commercio la prima auto autonoma così classificata. Ma prima ancora potrebbe arrivare Audi: la casa tedesca ha dichiarato che la nuova Serie 8, sul mercato l’anno prossimo, sarà dotata di sistemi di guida autonoma di terzo livello: il conducente potrà quindi impostare il percorso e raggiungere la meta con il pilota automatico inserito, svolgendo altre attività dal posto di guida e senza monitorare continuamente la strada, se non nei casi richiesti dal sistema.

I livelli L4 e L5 sono attesi nel 2030. Allora inizierà la rivoluzione della mobilità urbana. «Al Mit – spiega Ratti – abbiamo calcolato che, grazie alla diffusione delle auto autonome con guidatore robotizzato e a un sistema di mobilità urbana sviluppato intorno ad esse, basterebbe il 30% dei veicoli oggi in circolazione per coprire le esigenze di mobilità di una grande città». Questo numero si potrebbe ridurre «di un ulteriore 40%, se le persone fossero pronte a condividere i loro spostamenti». Auto autonoma e auto condivisa. «L’unione di questi due megatrend potrebbe ridurre del 90% il numero di veicoli in circolazione», conferma Savaresi.

«Le città stanno per ricevere un dividendo di spazio pubblico», ha ben sintetizzato l’architetto Blaine Merker. «Le nostre città – ricorda Savaresi – hanno dovuto subire l’era delle automobili. Se queste diminuiranno, le città torneranno ad essere così come erano state pensate». Urbanisticamente, assomiglierà a un ritorno alle origini, mentre il dividendo di spazi potrebbe essere ridistribuito a favore della mobilità personale leggera, oggi soffocata perché insicura. E ancora: alberi al posto dei parcheggi, aria più pulita, meno incidenti. La meta è all’orizzonte e il percorso è tracciato. L’arrivo non è scontato. Ma non c’è un’altra strada.