Ogni due minuti una imbarcazione entra o esce dal porto di Singapore. Per un totale di 130mila ogni anno. Un traffico che lo rende il secondo al mondo per volumi di merci, dopo Shanghai. I paesi asiatici si contendono il primato puntando alla trasformazione digitale del sistema portuale integrandolo con tutta la logistica. A Singapore il tempo stimato di arrivo delle navi viene aggiornato in real time con previsioni su possibili congestioni. E quando una imbarcazione si avvicina la rilevazione dei movimenti è automatizzata fino all’attracco, con una maggiore accuratezza e risparmio di tempo degli operatori. Tecnologie di machine learning riconoscono eventuali anomalie e quindi navi sospette, integrando e migliorando il lavoro degli ispettori. Grazie a un accordo con Ibm, firmato già tre anni fa,l’Autorità del Porto di Singapore offre uno scalo più efficiente e sicuro grazie all’utilizzo di big data, machine learning e intelligenza artificiale. Un processo di profonda trasformazione digitale – iniziato in Asia – che si sta espandendo in tutto il mondo.

Secondo le stime di Transparency Market Research, i big data nel settore marittimo dovrebbero crescere a un ritmo del 21% l’anno tra il 2017 e 2025 fino a un ammontare di 3,2 miliardi di dollari a livello mondiale. Un valore per gli operatori dell’It che offrono servizi e un valore per la competitività dei sistemi portuali e per le imprese che usufruiscono dei servizi. D’altra parte il costo e il volume del trading mondiale continuano a crescere di complessità. Ogni anno vengono spedite merci per un ammontare di circa quattro trilioni di dollari e si stima oltre l’80% delle merci destinate ai consumatori siano trasportate via mare. Elaborare e gestire la relativa documentazione commerciale richiede una spesa pari a un quinto dei costi fisici di trasporto.

Il primo vantaggio derivante dall’utilizzo dei big data riguarda l’efficienza complessiva del sistema portuale. Lo scalo di Amburgo usa internet, cloud computing, internet of thing e tecnologie big data per gestire l’area del porto, i parcheggi i terminal e le strade. La precondizione è sempre la condivisione dei dati. «C’è un primo problema di standardizzazione dei dati che vengono raccolti tra i diversi soggetti che partecipano al sistema portuale – spiega Giuseppe Luppino, project manager alla fondazione Istituto sui trasporti e la logistica e presidente di Open Enlocc Network – Poi un soggetto terzo deve garantire che i dati non vengano ceduti alla concorrenza, e quindi vengano anonimizzati. Insomma un percorso complesso da costruire passo passo».

L’Italia si sta allenando con i port community system – piattaforme digitali di condivisioni di dati e informazioni – adottati però con tempi e modalità differenziate: «Molto dipende dalla natura del porto – spiega Zeno D’Agostino, presidente di Assoporti – Alcuni porti sono stati più impegnati di altri nell’integrazione nel sistema portale degli scali minori. Un processo amministrativo complesso. Ma il paese sta comunque recuperando». I vantaggi sono tanti, dalla minore permanenza della merce nei porti al recupero sui costi. Non solo. Le informazioni in tempo reale del traffico marittimo in arrivo e in partenza consentono di regolare l’accesso al porto dei tir evitando ripercussioni negativi sulla mobilità. «Le analisi statistiche dettagliate e continuamente aggiornate, derivanti dai Pcs, diventano uno strumento di supporto alle decisioni delle autorità portuali – spiega D’Agostino – Per esempio, se le statistiche rilevano un coefficiente di riempimento ridotto di un certo treno, si possono fare scelte strategiche differenti».

Una grossa partita è relativa alla burocrazia. «Da questo punto di vista, negli ultimi anni, sono stati fatti grandi passi avanti da parte delle Dogane italiane – aggiunge il presidente di Assoporti – Ora il passo successivo potrebbe essere la condivisione delle informazioni dei diversi Pcs anche a livello nazionale, così da non dover duplicare i documenti». Così per esempio gli autotrasportatori, registrati in un porto, lo sarebbero automaticamente anche negli altri.

Infine un potenziale interessante dei dati è quello predittivo: «Con grandi quantità di dati – osserva Luppino – si possono studiare i flussi e quindi comprendere come si muoveranno i flussi, i mercati» . Valutazione che trova d’accordo, in linea teorica, D’Agostino che però aggiunge alcune cautele: «Un conto sono le logiche di Borsa, un conto è il settore marittimo. In questo ambito ci sono elementi extra, come l’ingresso degli armatori nella compagine dei porti, che muta gli equilibri commerciali stessi. Senza contare che questo mercato si sta concentrando dal punto di vista dell’offerta con la creazione di oligopoli». Un motivo in più per il quale il recupero di competitività non può essere rimandato.

Ogni due minuti una imbarcazione entra o esce dal porto di Singapore. Per un totale di 130mila ogni anno. Un traffico che lo rende il secondo al mondo per volumi di merci, dopo Shanghai. I paesi asiatici si contendono il primato puntando alla trasformazione digitale del sistema portuale integrandolo con tutta la logistica. A Singapore il tempo stimato di arrivo delle navi viene aggiornato in real time con previsioni su possibili congestioni. E quando una imbarcazione si avvicina la rilevazione dei movimenti è automatizzata fino all’attracco, con una maggiore accuratezza e risparmio di tempo degli operatori.

Tecnologie di machine learning riconoscono eventuali anomalie e quindi navi sospette, integrando e migliorando il lavoro degli ispettori. Grazie a un accordo con Ibm, firmato già tre anni fa,l’Autorità del Porto di Singapore offre uno scalo più efficiente e sicuro grazie all’utilizzo di big data, machine learning e intelligenza artificiale. Un processo di profonda trasformazione digitale – iniziato in Asia – che si sta espandendo in tutto il mondo.

Secondo le stime di Transparency Market Research, i big data nel settore marittimo dovrebbero crescere a un ritmo del 21% l’anno tra il 2017 e 2025 fino a un ammontare di 3,2 miliardi di dollari a livello mondiale. Un valore per gli operatori dell’It che offrono servizi e un valore per la competitività dei sistemi portuali e per le imprese che usufruiscono dei servizi. D’altra parte il costo e il volume del trading mondiale continuano a crescere di complessità. Ogni anno vengono spedite merci per un ammontare di circa quattro trilioni di dollari e si stima oltre l’80% delle merci destinate ai consumatori siano trasportate via mare. Elaborare e gestire la relativa documentazione commerciale richiede una spesa pari a un quinto dei costi fisici di trasporto.

Il primo vantaggio derivante dall’utilizzo dei big data riguarda l’efficienza complessiva del sistema portuale. Lo scalo di Amburgo usa internet, cloud computing, internet of thing e tecnologie big data per gestire l’area del porto, i parcheggi i terminal e le strade. La precondizione è sempre la condivisione dei dati. «C’è un primo problema di standardizzazione dei dati che vengono raccolti tra i diversi soggetti che partecipano al sistema portuale – spiega Giuseppe Luppino, project manager alla fondazione Istituto sui trasporti e la logistica e presidente di Open Enlocc Network – Poi un soggetto terzo deve garantire che i dati non vengano ceduti alla concorrenza, e quindi vengano anonimizzati. Insomma un percorso complesso da costruire passo passo».

L’Italia si sta allenando con i port community system – piattaforme digitali di condivisioni di dati e informazioni – adottati però con tempi e modalità differenziate: «Molto dipende dalla natura del porto – spiega Zeno D’Agostino, presidente di Assoporti – Alcuni porti sono stati più impegnati di altri nell’integrazione nel sistema portale degli scali minori. Un processo amministrativo complesso. Ma il paese sta comunque recuperando». I vantaggi sono tanti, dalla minore permanenza della merce nei porti al recupero sui costi. Non solo. Le informazioni in tempo reale del traffico marittimo in arrivo e in partenza consentono di regolare l’accesso al porto dei tir evitando ripercussioni negativi sulla mobilità. «Le analisi statistiche dettagliate e continuamente aggiornate, derivanti dai Pcs, diventano uno strumento di supporto alle decisioni delle autorità portuali – spiega D’Agostino – Per esempio, se le statistiche rilevano un coefficiente di riempimento ridotto di un certo treno, si possono fare scelte strategiche differenti».

Una grossa partita è relativa alla burocrazia. «Da questo punto di vista, negli ultimi anni, sono stati fatti grandi passi avanti da parte delle Dogane italiane – aggiunge il presidente di Assoporti – Ora il passo successivo potrebbe essere la condivisione delle informazioni dei diversi Pcs anche a livello nazionale, così da non dover duplicare i documenti». Così per esempio gli autotrasportatori, registrati in un porto, lo sarebbero automaticamente anche negli altri.

Infine un potenziale interessante dei dati è quello predittivo: «Con grandi quantità di dati – osserva Luppino – si possono studiare i flussi e quindi comprendere come si muoveranno i flussi, i mercati» . Valutazione che trova d’accordo, in linea teorica, D’Agostino che però aggiunge alcune cautele: «Un conto sono le logiche di Borsa, un conto è il settore marittimo. In questo ambito ci sono elementi extra, come l’ingresso degli armatori nella compagine dei porti, che muta gli equilibri commerciali stessi. Senza contare che questo mercato si sta concentrando dal punto di vista dell’offerta con la creazione di oligopoli». Un motivo in più per il quale il recupero di competitività non può essere rimandato.