Dopo due anni d’uso e di prove, sono arrivato a questa conclusione: non torno indietro. Quando sarà il momento di cambiare motore, anche il prossimo fuoribordo sarà elettrico. Non c’è paragone per praticità, comodità, sicurezza d’uso, qualità della tecnologia. L’ecologia e il silenzio? Anche. Ma quello ambientale, che al momento della scelta mi sembrava dominante, con l’uso si è rivelato un motivo aggiuntivo, ma non più quello primario. Con l’uso, con la pratica, sono arrivato alla convinzione che la motorizzazione elettrica sarà in futuro la soluzione tecnica migliore per la nautica. In futuro, ma in molti casi già ora.

Dopotutto il mare ha già visto esperienze gloriose con i motori ad accumulatori elettrici, come insegna la grande storia dei sommergibilisti. A loro, ai nostri sommergibilisti, penso nello scrivere questo articolo, articolo con il quale voglio sfatare il tradizionalismo della nautica per fare sapere che esiste un’alternativa valida al solito (e sempre problematico) motore a carburante.

Con la tecnologia d’oggi il motore termico non è più l’unica soluzione, e in futuro sarà marginale. Nelle prossime righe cercherò di spiegare sull’esperienza viva come funziona, quali vantaggi e problemi, quali caratteristiche ha il motore elettrico nella nautica. Dalla mia parte ci sono alcune condizioni che hanno reso più facile sperimentare e ora consentono di spiegare ai lettori: sono veneziano, sono giornalista e mi occupo di tematiche energetiche e ambientali: cioè non temo sperimentare, ho conoscenze delle tecnologie energetiche e competenze in campo ecologico, ho dimestichezza con l’acqua e con la nautica e ho la disponibilità di un campo-prove – la laguna di Venezia – sicuro ed esteso.

La sintesi

In sintesi. Il motore è leggerissimo e di utilizzo semplice. Fare il “pieno” non costa. Non ci sono spese di manutenzione. Ciò che pesa (in chili) e costa (in denaro) è il “serbatoio”, cioè gli accumulatori. Se sui motori termici il costo è soprattutto nella manutenzione e nell’uso (quando più uso il motore, più pago di carburante), nell’elettrico il costo di carburante e manutenzione è irrisorio, mentre al contrario la spesa si sposta sulla disponibilità di energia perché più batterie servono più costa il sistema, in modo del tutto indipendente dalla frequenza d’uso.

La scelta

Per cominciare l’esperienza due anni fa, ho dovuto studiare i due elementi costitutivi del sistema, cioè il motore e le batterie. Ci sono molti fuoribordo elettrici; i più diffusi sono minuscoli motori da poche centinaia di watt che funzionano con semplici batterie da auto. Poi ci sono i fuoribordo di taglia media, dai 2 ai 4 chilowatt. Infine – ma sono ancora largamente sperimentali – fuoribordo da 20-40 chilowatt. Ovvio, le diverse potenze chiedono voltaggi differenti, e quindi tipologie diverse di batterie.

Per il mio battello (una barca tradizionale veneziana di legno lunga circa 7 metri, classificata come natante a uso privato) ho scelto un motore da 2 chilowatt a 24 volt. Le batterie al litio, leggerissime, sono anche carissime e quindi ho preferito accumulatori di alta tecnologia, sì, ma al piombo. Meno efficienti, più pesanti; ma riciclabili, disponibili con facilità, economiche, con enorme offerta di fornitori e soluzioni tecniche.

Il peso totale di accumulatori da 24 volt è nell’ordine dei 120-140 chili, e ho preferito frazionare questo peso in quattro batterie più piccole da 6 volt. La Pegaso Marine di Nicola Palangio mi ha fornito gli accumulatori Agm ermetici da trazione. Se la mia barca fosse stata diversa, con ampi gavoni chiusi, avrei potuto montare due batterie da 12 volt, ciascuna delle quali sarebbe pesata circa 60 chili, impossibili da spostare per l’uso più agevole che volevo farne.

Con il mio scafo e con questo motore la velocità di crociera è sui 4-5 nodi, quella di punta sui 7 nodi. Con esigenze diverse avrei dovuto scegliere altre tipologie di motore elettrico.

La burocrazia frena, l’efficienza accelera

La prima scoperta è stata che, per colpa della burocrazia (certificazioni, collaudi e così via), su un’unità navigante che esiste già è impossibile sostituire un motore entrobordo termico con un entrobordo elettrico. Complicatissimo anche immatricolare un’unità nuova con un entrobordo elettrico. Quindi, per comodità bisogna limitarsi al fuoribordo.

Le seconda scoperta è che a parità di potenza l’elettrico “rende” molto di più del motore termico. Il motore a carburante infatti ha efficienze basse (in genere non supera un rendimento del 20-30%) e in aggiunta i chilowatt (o i cavalli) all’uscita dell’albero motore vengono dissipati in modo rilevante dalle coppie coniche, dal riduttore-invertitore, dalla trasmissione.

Il fuoribordo elettrico invece non ha “intermediari” meccanici fra il gruppo motore e l’elica: il motore è immerso in acqua, nel bulbo dell’elica alla quale è direttamente calettato. Inoltre il motore elettrico ha efficienze altissime (non meno dell’80%) ed è sempre alla coppia massima a tutti i regimi di rotazione. Per questi motivi, a parità di cavalli (o di chilowatt) di potenza del motore, all’elica un elettrico esprime meglio la sua potenza. Di conseguenza un fuoribordo da 2 chilowatt esprime in acqua una resa pari a quella di un motore termico da 6-7 cavalli, un fuoribordo da 4 chilowatt è pari per resa a un motore di una decina di cavalli e così via.

Non ci sono invertitore-riduttore (un’inversione di polarità e il senso di rotazione s’inverte). Il motore elettrico non chiede manutenzione, se non una sciacquata d’acqua dolce. Non ci sono giranti della pompa, circuiti di raffreddamento, lavaggi, lubrificanti, candele che si sporcano. Zero bielle, niente fasce elastiche, zero ingranaggi. Solo la centralina elettronica e i fili che scendono fino al motore nel piede.

Il tema dell’autonomia

“Quanto ha di autonomia” è una domanda che mi fanno i curiosi con ripetitività noiosa. La mia risposta ormai è “autonomia infinita”. Può avere un’autonomia eterna o brevissima. Per due motivi: primo, un pacco di batterie è come un serbatoio di carburante: l’autonomia del motore dipende dalla capienza del “magazzino”, che sia un serbatoio o un accumulatore. Secondo, le batterie al piombo hanno una logica del tutto diversa rispetto a un serbatoio di carburante: èrogano il loro contenuto energetico in modo diverso secondo le modalità di prelievo. Si scaricano più a fondo e meglio quanto più lento e graduale è il prelievo di energia; si scaricano immediatamente e non restituiscono tutta l’energia immagazzinata in esse quanto più intensa la richiesta di energia.

La conseguenza è che se do poca manetta, con un “pieno” di elettricità il mio blocco di accumulatori mi garantisce una sessantina di miglia di navigazione; a mezza potenza, una trentina di miglia; a piena manetta, una decina di miglia. In genere, con una navigazione di una ventina di miglia arrivo a metà carica. Se montassi una seconda serie di accumulatori raddoppierei l’autonomia nello stesso modo in cui accrescerei l’autonomia con un serbatoio più capiente o taniche di riserva.

Il tempo di ricarica completa dipende dal caricabatterie e dagli accumulatori, ma basta una mezza nottata. Il costo di ricarica è risibile; con meno di un euro di bolletta elettrica faccio un “pieno” (che mi assicura le autonomie che ho descritto sopra). La disponibilità di punti di ricarica è enorme; a differenza dei carburanti liquidi, la corrente è ovunque: in cantiere, nelle marine, a casa, nella rimessa dell’auto, sulla pergola del ristorante sul molo. C’è una presa ovunque. L’assicurazione costa meno perché scompare il rischio d’incendio.

A chi conviene il motore elettrico: usi professionali

Il motore elettrico è molto (ma molto) meglio del motore termico per chi usa l’imbarcazione per lavoro, per la piccola pesca costiera, per gli usi intensivi e frequenti. Cioè l’elettrico è un’alternativa valida e conveniente per chi deve fare tragitti brevi e frequenti per i quali i consumi e i costi di manutenzione sono una voce rilevante di spesa e le velocità estreme non sono un elemento primario di scelta.

A chi conviene il motore elettrico: diporto occasionale

Il motore elettrico, per l’assenza di manutenzione e di complicazioni, è meglio del motore termico per chi usa l’unità in modo molto sporadico, solo estivo; per brevi gite famigliari; per chi è solito tenere il natante o l’imbarcazione sul carrello in giardino per molti mesi e ha una presa di corrente disponibile; come motore di servizio su un cabinato a vela. Cioè il motore elettrico è un’alternativa da considerare per chi chiede estrema semplicità d’uso, sicurezza e poca manutenzione.

Per chi non si presta il motore elettrico: no per scafi plananti o prestazionali

Il motore elettrico invece è peggio del motore termico per chi deve fare crociere lunghe che esigono rifornimenti veloci; è peggio del termico per chi ha scafi plananti in cui si chiede leggerezza e velocità. Con le tecnologie disponibili oggi il motore elettrico non è un’alternativa interessante per gommoni prestanti o per motoscafi d’altura, a meno che non si voglia spendere per un’ingegnerizzazione più accurata che comprenda motori di grossa potenza, numerose batterie agli ioni di litio e un gruppo di generazione di corrente per ricariche in alto mare.